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한글판 명칭 | 종언의 카운트 다운 | |||
일어판 명칭 | 終焉(しゅうえん)のカウントダウン | |||
영어판 명칭 | Final Countdown | |||
제한 카드(TCG) | 일반 마법 | |||
2000 라이프 포인트를 지불한다. 발동 턴으로부터 20턴 후, 자신은 듀얼에서 승리한다. |
수록 팩 | 카드 번호 | 레어도 | 발매국가 | 기타사항 |
암흑의 위협 | DCR-KR091 | 노멀 | 한국 | 한국 최초수록 |
하이 그레이드 팩 1 | HGP1-KR253 | 노멀 | 한국 | |
익스팬션 팩 3 | ESP3-KR031 | 노멀 | 한국 | |
암흑 마계의 위협 | 305-038 | 노멀 | 일본 | 세계 최초수록 절판 |
EXPERT EDITION VOLUME 1 | EE1-JP253 | 노멀 | 일본 | |
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연속 가변 변속기(continuously variable transmission, CVT)는 주어진 일정 범위 내에서 기어비를 무한대에 가까운 단계로 제어할 수 있는 변속기이다. 미리 정해진 몇 개의 단계로만 기어비를 제어할 수 있는 다른 변속기들과 대조적이어서 무단 변속기라고도 부른다. CVT는 차량의 속도에 따라 가장 효율적인 RPM으로 엔진을 구동시키기 때문에 경제성이 우수한 것으로 평가받고 있다. 닛산 자동차의 계열사 중 하나인 자트코에서 많이 생산하고 있다.[1]
여러 가지 다양한 방식의 CVT가 연구되어 왔지만, 현대에 많이 사용되고 있는 방식이 벨트 구동 방식과 마찰 방식(toroidal)이다. 그 중에서 반도르네가 개발한 벨트 구동 방식이 가장 많이 사용되고 있다.
벨트 구동 방식은 그림처럼 두 개의 풀리(pulley, 도르래) 사이에 벨트를 걸어 동력을 전달한다. 이때 동력을 전달하는 과정에서 풀리의 지름을 바꾸어 기어비를 조절한다. 예컨대, 저속에서는 엔진측 풀리의 지름을 바퀴측 지름보다 작게 만들어 바퀴측 풀리에 큰 힘이 전달될 수 있도록 하고, 고속에서는 각 풀리의 지름 크기를 반대로 만들어 고속의 회전이 가능토록 한다. 풀리는 양쪽 면 사이의 거리를 유압으로 조절하는 구조로 되어 있다. 양면을 좁히면 벨트가 풀리 바깥쪽에 걸리고, 양면을 넓히면 벨트가 풀리 안쪽에 걸려 풀리의 지름이 작아지는 효과를 얻을 수 있다. 따라서 엔진측 풀리와 바퀴측 풀리를 서로 반대로 제어하면 원하는 기어비를 얻을 수 있게 된다. 벨트 구동 방식에서 사용되는 벨트는 주로 금속 벨트를 사용하는데, 금속 벨트는 반도르네 트란스미시에서만 생산된다.
마찰 방식은 2개의 마찰판(disc)을 마주보게 하고, 그 사이에 동력을 전달하는 롤러(roller)로 구성되어 있다. 롤러의 회전축은 각도를 바꿀 수 있는데, 이 회전축의 각도에 따라 두 마찰판의 기어비가 결정된다.
1490년 레오나르도 다 빈치가 무단 연속 가변 변속기의 개념을 고안한 이후[2] 유럽에서 마찰식(toroidal) CVT에 관한 특허가 등록된 때가 1886년이다. 이 후 미국에서 1935년 관련 특허가 인정되면서, 지금의 벨트 구동식 CVT는 1930년대등장하기 시작했다.
1950년대 후반, 네덜란드 자동차 회사인 반도르네 아우토모빌 파브리크(Van Doorne's Automobiel Fabriek, DAF)의 공동설립자인 휘브 반도르네(Huub van Doorne)는 소형차에 적합한 CVT인 바리오매틱(Variomatic)을 설계하여 생산했다. 반도르네의 CVT는 1958년에 생산된 DAF 600에 장착되었다. 그러나 반도르네의 특허는 반도르네 트란스미시(Van Doorne Transmissie B.V.)에 매각되었고, 승용차 사업 본부는 볼보에 매각되었다. 이때 볼보 340에 반도르네의 CVT가 채택되었다.
1987년 초, 스바루는 모회사인 후지 중공업이 개발한 전자제어식 CVT를 장착한 저스티를 발표했다. 1989년 저스티는 CVT 기술을 미국에 판매한 첫 번째 상용차가 되었다. 비록 저스티가 큰 성공을 거두지는 못했지만 스바루는 CVT를 꾸준히 개선하면서 경자동차에 탑재해 왔고, 지금은 다른 자동차 제조회사에도 CVT 기술을 공급하고 있다.
1987년 여름, 포드 피에스타와 피아트 우노는 첫 번째로 금속 벨트식 CVT를 장착한 유럽 자동차가 되었다. 이 CVT는 1976년부터 포드, 반도르네, 그리고 피아트가 개발해 왔던 것으로 포드 CTX 부르고 있다.
1992년 닛산 자동차는 소형 해치백 마치에 후지 중공업의 전자제어식 CVT를 도입하여 개발한 N-CVT를 탑재했다. 1990년대 후반, 닛산은 더 높은 토크를 얻을 수 있는 마찰식 CVT를 설계했다. 엑스트로이드라 부르는 닛산의 마찰식 CVT는 글로리아와 스카이라인 GT-8에 장착되어 일본 시장에 출시되었다. 단 예외가 있다면 2004년 세드릭, 글로리아의 후속 후륜구동 세단인 푸가를 발표했을 때는 엑스트로이드가 장착되지 않았고 푸가가 2세대로 바뀐 이후에도 자트코에서 만든 7단 자동변속기만 장착되고 있다. 이후 닛산은 전 라인업에 CVT를 적용하기 시작하였다. 토요타의 변속기 개발, 생산 부문에 아이신 워너가 있듯이 닛산의 변속기 개발, 생산 부문은 자트코(JATCO)라고 하는 변속기 전문 회사로 분사되었다. 현재 닛산의 전륜구동 승용차에는 CVT가 적용되고 있으며 660cc 경자동차용 엔진부터 V6 3.5리터의 대배기량 엔진까지 CVT를 적용하고 있다. 대한민국에 들어오는 닛산의 모델에는 스포츠카 모델인 370Z(7단 자동)와 GT-R(듀얼클러치 6단 자동)을 제외한 모든 모델에 CVT가 기본으로 장착된다. 자트코는 현재 모기업인 닛산 이외에도 미쓰비시, 크라이슬러, 르노, 르노삼성자동차, 스즈키, GM에 CVT를 납품하고 있으며, 무단변속기를 많이 생산하는 회사이다.
반면, 혼다는 벨트 구동식 CVT를 오랫동안 연구한 후에 1995년 시빅에 CVT 기술을 채택했다. 멀티매틱이라 불리는 이 CVT는 기존의 벨트 구동식 CVT보다 더 높은 토크를 보여 준다. 멀티매틱은 현재 인도에서 생산하고 있는 시티 ZX에 장착되어 판매되고 있다.
토요타 자동차는 동력 분할 변속기(PST)를 채택한 토요타 프리우스를 1997년 발표한 이후, 모든 토요타 하이브리드 모델과 렉서스의 하이브리드 모델들에 이 시스템을 사용하고 있다.
아우디는 2000년부터 A4의 3.0리터 V6 엔진과 같은 대형 엔진에 옵션으로서 체인 벨트식 CVT인 멀티트로닉을 채택해 왔다. 멀티트로닉은 콰트로가 아닌 전륜구동 모델에 적용되며 특이하게 엔진을 세로로 배치하고도 멀티트로닉을 장착하여 전륜구동으로 만들고 있다. 콰트로 모델에는 멀티트로닉이 적용되지 않고, 일반적인 자동변속기가 적용된다. BMW는 체인 벨트식 CVT를 2001년부터 중저형 미니에 채택해 왔다. 체인 벨트식은 기존의 금속 벨트식보다 큰 힘을 전달할 수 있어 중형차에 사용될 수 있지만, 소음이 큰 것이 단점으로 알려져 있다. 메르세데스-벤츠는 1세대 B 클래스에 수동 7단 모드를 겸한 CVT를 도입했다.
포드는 2005년부터 포드 프리스타일, 포드 파이브 헌드레드, 머큐리 몬테고에 CFT30이라 부르는 체인 벨트식 CVT를 도입했다. 이 변속기는 포드와 독일의 변속기, 쇽업쇼버 제작 회사인 ZF 프리드리히스하펜사가 공동으로 개발하고, 오하이오 주 바타비아의 바타비아 트랜스미션 LLC(포드의 자회사)가 2007년 3월 22일까지 생산했다. 이후 파이브 헌드레드가 토러스의 이름으로 환원 및 페이스리프트되면서 다시 6단 자동변속기가 달리고 무단변속기는 삭제되었다. 바타비아 공장은 또한 체인 벨트식 CFT23 CVT를 생산했는데, 이 부품은 포커스 C-MAX에 장착되었다. 포드는 또 유럽에서 CVT가 장착된 포드 에스코트와 포드 오리온을 1980년대와 1990년대에 판매하기도 했다.
2007년 크라이슬러의 닷지 캘리버 자동변속기 모델에는 옵션으로 가변 풀리 시스템이 사용된 CVT가 장착되었다. 2008년에는 미쓰비시 갤랑 포르티스의 자동변속기 모델에 CVT가 장착되었다. GTS 모델에는 표준 드라이브 모드가 있고, 이와 함께 스포트로닉스 수동 모드가 별도로 제공되어 미리 설정된 6단 기어비를 사용할 수 있었다.
대한민국에는 마티즈를 통해 CVT가 처음 선보였으며, 2세대까지 장착되고 한때 4단 자동변속기로 교체되었으나 스파크로 바뀐 5세대 모델 중 S 모델에 CVT가 다시 장착되었다.
현대자동차와 기아자동차의 경우 EF쏘나타와 옵티마/리갈에 CVT를 적용한 바 있고, 현재는 기아 모닝 ISG, 기아 레이 1.0리터 터보, 현대 엑센트 카파 1.4리터 모델에 한해 현대파워텍에서 만든 CVT가 장착된다.
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[오키나와로부터 온 편지]군사기지 건설 반대 ‘섬 전체 투쟁’ 불붙나
2014.09.23ㅣ주간경향 1093호
오키나와의 평화운동에 청년들이 대거 가세하고 있다는 사실은 이 문제가 젊은이들에게도 심각한 삶의 문제로 인식되고 있다는 것을 보여준다.
지난 8월 말에 일주일 일정으로 오키나와를 방문했다. 한국에서 오키나와의 상황을 객관적으로 조망하는 것과 현장의 분위기를 경험적으로 인식하는 것 사이에는 얼마간의 ‘온도차’가 있다. 아베 일본 총리가 집단적 자위권의 해석 변경을 각의에서 결정한 이후 17년간 쟁점이 되었던 후텐마 기지의 북부 헤노코로의 이전이 공세적으로 진행되고 있다. 오키나와 현민들은 어떻게 생각하고 행동하고 있을지 궁금했다.
결정 당일 오키나와 현지의 양대 언론인 <류큐신보>와 <오키나와 타임스>는 이를 분노에 찬 목소리로 맹렬하게 비판했다. 특히 <류큐신보>는 각의에서의 해석 변경이 평화헌법을 무력화하는 쿠데타적 발상이며, 이 사태는 결국 오키나와를 또 다른 전쟁위협으로 몰고갈 것이라고 예측했다. 그러면서 “또다시 오키나와를 ‘악마의 섬’으로 만들 텐가”라고 직설적으로 물었다.
해상보안청 보트가 카누시위대 압박
‘악마의 섬’이라는 표현은 수사적인 것이 아니다. 태평양전쟁 시기 미국의 점령 이후 현재까지 오키나와는 사실상 미국의 군사식민지로서의 성격을 지속하고 있다. 그러다 보니 미국이 주도적으로 개입하는 전쟁에 오키나와의 군사기지가 사실상 중추적인 역할을 해왔다. 한국전쟁과 베트남전쟁, 걸프전과 테러와의 전쟁 등에서 전폭기가 발진한 곳은 오키나와 미군기지였다. 베트남전쟁 시기 오키나와는 ‘악마의 섬’으로 불렸다. 베트남인들은 오키나와에서 발진해 맹폭을 퍼붓는 폭격기를 저주하면서 동시에 오키나와도 저주했다. 중세 중국인들이 오키나와라는 발음과 유사한 음차표기를 사용해 악귀도(惡鬼島)라고 부른 적이 있었는데, 베트남인들이 전쟁 당시의 오키나와를 실제로 ‘악마의 섬’으로 불렀다는 점은 아이러니다.
그러나 오키나와인들은 자신들이 태평양전쟁의 참담한 비극을 체험했기에 그 어떤 민족보다 평화에 대한 갈망이 크다. 베트남전쟁 당시에도 오키나와 현지에서는 반전집회가 계속되었으며, 오키나와 미군기지에서 탈영한 미군들을 보호해주고 망명시키는 운동이 벌어지고 있었다. 태평양전쟁 당시 오키나와인들은 미군과 일본군 모두에게 희생되었다. 섬 주민의 3분의 1가량이 희생된 전쟁의 비극은 오키나와인들에게 ‘군대는 국민을 지키지 않는다’는 교훈을 강하게 각인시켰다. 따라서 오키나와의 ‘반전평화주의’는 전쟁이라는 비극을 또다시 반복하지 않겠다는 강한 결의의 표시였던 것이다.
그러나 일본 정부는 ‘집단적 자위권’을 노골화하고 ‘중국 위협론’을 근거로 오키나와의 군사기지화를 더욱 강화하고 있다. 미국은 오키나와 미군기지를 향후 200년간 활용할 것이라며 헤노코 신기지 건설을 노골적으로 강행하라고 압박하고 있다. 이에 오키나와 방위국은 해상기지 예정지인 오우라 만 매립을 폭력적으로 밀어붙이기 시작했다. 일본 본도에서 용역들을 불러와 기지 공사에 반대하는 주민들을 폭력적으로 배제하고, 해상에서는 해상보안청 요원들이 주민들의 카누시위를 압박, 연일 시위 참가자를 연행하고 있었던 것이다. 상황이 이렇게 되자 헤노코 신기지 반대행동은 나고 시민들의 현장투쟁에서 더 나아가 오키나와 특유의 ‘섬 전체 투쟁’으로 불붙기 시작했다.
내가 오키나와를 방문했던 8월 23일에는 헤노코 신기지 건설을 반대하는 8·23 현민 대행동이 있었다. 나는 8월 22일과 23일 양일간에 걸쳐 미군 해병대 기지인 캠프 슈와부 앞 정문과 해상에서 벌어지고 있는 기지 반대행동을 취재할 수 있었는데, 주민들에 대한 일본 정부의 대응이 이전과는 달라졌다는 점을 확연히 알 수 있었다. 8월 22일 주민들의 감시선인 평화호를 타고 현민들의 해상 카누시위가 벌어지고 있는 오우라 만으로 나아갔다. 일본의 해상보안청 경비선들이 기지 건설구역을 표시하는 부표 주위를 순찰하고 있었고, 해상에는 대형 구축함이 떠 있는 것이 보였다. 오키나와 현민들은 10여척 이상의 카누를 타고 기지 건설현장을 대응감시하고 있었는데, 해상보안청 소속 모터보트가 카누시위대에 바짝 붙어 공세적으로 압박하는 풍경을 자주 보았다.
오는 11월 지사선거에 최대 이슈로
그날 평화호에는 야마우치 쓰에코, 아라가키 세이료 오키나와 현의원, 지역 언론 취재기자, 영국의 프리랜서 기자인 마이클과 내가 동승했는데, 취재·조사를 목적으로 배에 타고 있는 우리에게 해상보안청 요원들이 강한 경고방송과 충돌위협을 거듭하면서 카메라로 우리들을 채증했다.
캠프 슈와부 정문에는 약 80명의 주민들이 천막을 치고 집회를 계속하고 있었다. 예전과 다른 모습이라면 류큐대학과 오키나와대학을 포함한 오키나와의 대학생들이 다수 집회에 참여하고 있었으며, 어린 중·고생들도 다수 있었다는 점이다. 방학을 맞아 그들은 기지 앞에서 상주하면서 집회를 계속하고 있었다.
오키나와의 평화운동에 청년들이 대거 가세하고 있다는 사실은 이 문제가 젊은이들에게도 심각한 삶의 문제로 인식되고 있다는 것을 보여준다. 또한 일본 정부의 기지 건설 강행이 역으로 오키나와 특유의 ‘섬 전체 투쟁’을 고조시킬 가능성이 높다는 사실도 보여준다.
실제로 8월 23일 오후 1시 캠프 슈와부 정문 앞에서 진행된 ‘8·23 현민 대행동’에는 3600여명의 오키나와 현민들이 집회에 참여해 기지 건설에 항의했다. 캠프 슈와부가 위치해 있는 북부 나고시 헤노코로 이동하기에는 교통과 주차시절 모두가 빈약하기 때문에 오키나와 본도 각 지역에서 30대의 임대버스를 타고 현민들이 운집한 셈인데, 헤노코 투쟁이 시작된 이후 이렇게 많은 주민들이 집회에 참가한 것은 처음이라고 집회 참가자들은 입을 모았다. 한동안 잠잠했던 오키나와 현민들의 ‘섬 전체 투쟁’이 다시 촉발되는 게 아니냐는 관측은 이미 현재진행형으로 나타나고 있다.
오키나와인들은 지지정당과 좌우이념의 편차에도 불구하고, 미군에 의한 소녀 성폭행 사태, 교과서에서의 집단자결 삭제 문제, 신기지 건설 문제 등 오키나와의 현재와 미래를 좌우하는 이슈에 대해서는 ‘섬 전체 투쟁’을 전개하는 항쟁의 전통을 이어왔다. 이는 일본과 미국에 의한 이중식민지 체제가 초래한 폭력과 불평등에 저항하는 오키나와식 평화주의와 함께 자립과 자치에 대한 열망에 다름 아니다.
<이명원 문학평론가·경희대 후마니타스칼리지 교수 racan@khu.ac.kr>
http://weekly.khan.co.kr/khnm.html?mode=view&code=117&artid=201409161343041
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